خلبان

هواشناسي

هوا
 هوامخلوطي از گازها ميباشد و بالطبع مشخصات مخصوص يك گاز همانند فشار ، حرارت ، تراكم و غيره را داراست . گازهاي اصلي هوا نيتروژن(78%) و اكسيژن(21%) هستند . 1% باقيمانده را گازهايي مثل ارگون ، بخارآب ، ئيدروژن ، اوزون و گازهاي ديگر با مقادير متفاوت تشكيل ميدهند . در مطالعات هواشناسي از تمامي گازهايي كه هوا را تشكيل ميدهند ، بخار آب از اهميت بيشتري برخوردار است . ذرات معلق در هوا نيز نقش مهمي در حركات اتمسفر بازي ميكنند .

اتمسفر
هوايي كه زمين را احاطه كرده است  اتمسفر ناميده ميشود . اتمسفر نسبت به حرارتش به چندين لايه تقسيم ميشود . ضخامت كلي اتمسفر حدود پانصد كيلومتر است ، هرچند تا ارتفاع دو هزار كيلومتري از سطح زمين نيز ميتوانيم مولوكولهايي از هوا را بيابيم . نخستين لايه اتمسفر از پائين  تروپوسفر نام دارد . ضخامت آن بين پنج تا بيست و پنج كيلومتر است كه اين ميزان نسبت به فصل و عرض جغرافيايي متغير است . نكته مهم در مورد تروپوسفر نگهداري 75% از هواي اتمسفر در خود و تنظيم حرارت روز وشب است . تمام مسائل هواشناسي كه براي پرواز ما مهم است در تروپوسفر رخ ميدهد . لذا از ذكر ديگر لايه ها خوداري ميكنيم .

جريان كلي
خورشيد زمين را گرم ميكند . ولي اشعه آن با زواياي مختلفي به هر كدام از نقاط جغرافيايي ميتابد . همين امر باعث اختلاف دما ميگردد . براي مثال ميتوان به منطقه استوايي اشاره كرد . هوايي كه در تماس با زمين گرم شده ، شروع به مخلوط شدن با هواي مجاورش ميكند . البته نه مثل آب و شكر بلكه همانند آب و روغن و تا وقتيكه درجه حرارت و فشار يكنواخت نشده اين اختلاط پايان نمي پذيرد . اين هوا با  بالا رفتن و مخلوط شدن با هوايي كه آنرا احاطه كرده سرد ميشود (حركت عمودي) . ولي هنگاميكه در محدوده تروپوسفر هواي اضافي وجود دارد ، بطرف قطبها حركت كرده و بطرف عرضهاي بالاتر ميرود (حركت افقي) .
ADVECTION حركت افقي
CONVECTION حركت عمودي
 قبل از رسيدن به قطبها ، هوا به حدي سرد شده كه باعث افزايش وزن آن ميشود و بطرف سطح زمين نزول ميكند . قسمتي از اين هوا از سطح بطرف كمربند استوايي برميگردد كه اين باد  اليسيو ناميده ميشود . قسمت ديگري از سطح درياها به راه خود بطرف قطب ادامه ميدهد . در حقيقت اين سلول بزرگ جريان عمومي است . اين سلول بزرگ در هر دو نيمكره بطور متقارن تكرار ميشود . محور اين تقارن در زير مدار استوا قرار دارد كه وضعيت اين محور در فصول مختلف تغيير ميكند . هوايي كه بطرف قطب ميرود بعلت عبور از سطح درياها از رطوبت انباشته ميشود . هوايي كه در قطبها وجود دارد سرد و خشك است و بعلت سنگيني بيش از حد شروع به نزول بطرف قسمتهاي معتدل ميكند . در اين مسير با هوايي كه از عرضهاي مياني بالا ميرود روبرو ميشود . اين دو هوا با ماهيت كاملاً متفاوت : هواي قطبي (سرد وخشك) و هواي معتدل (گرم و مرطوب) ، يك سيستم پيچيده "رودررويي" يا تقابل را بوجود مياورند . اين تقابل جبهه قطبي ناميده ميشود . اين جبهه باعث شكل گرفتن كمربندي بدور مدار 30 درجه در هر دو نيمكره ميگردد . موقعيت اين كمربند در هر فصل سال متغير و نماي آن هميشه نامنظم و موجدار است .
هواي گرم استوايي كه صعود ميكند ، يك خلاء نسبي كوچك بوجود مياورد . در اين هنگام هواي جنبي مدار 45 درجه سعي در پر كردن سريع آن مي نمايد . هنگاميكه در اين عرض جغرافيايي با انباشته شدن بيش از حد هوا فشار زيادي پديد ميايد ، اين جريان هوا بطرف مناطقي با فشار كمتر رانده ميشود . در جريان عمومي در هر دو نيمكره ، سه سلول بزرگ كنوكتيو (حركت عمودي ) بسيار متفاوت وجود دارد . درون آنها نيز سلولهاي كوچكتري وجود دارد . اگر از ميزان اين حركات بكاهيم ، ميتوانيم به سلول كنوكتيوي برسيم كه درون يك اطاق بوجود ميايد . اگر در گوشه ايي از اطاق يك بخاري ( استوا ) و گوشه ديگري را در تاريكي ( قطب ) قرار دهيم ، هوا از روي بخاري بالا رفته و از گوشه تاريك پائين ميايد و دوباره بطرف بخاري مكيده ميشود .
اين جريان بسيار ساده ميشد اگر زمين نميچرخيد . ولي زمين ميچرخد و بهمين دليل هوايي كه از قطب بطرف استوا ميرود ، بخاطر چرخش از غرب به شرق كره زمين ، از پتانسيل سرعتش كاسته ميشود . ولي چون انرژي از بين نميرود نتيجه آن انحراف مسير بطرف راست در نيمكره شمالي است . اين حالت شبيه پياده شدن از يك اتوبوس در حال حركت است و به آن  كوريوليس ميگويند .

جريان واقعي
اگر به تمامي حركات هوا (بادها) بدون در نظر گرفتن بالا و يا پائين رفتن آن در عرضها نيروي كوريوليس را اضافه كنيم ، بادي خواهيم داشت كه به دور مراكز فشار ميچرخد (كم فشار و پر فشار) . بطوريكه از مراكز پر فشار دور شده و به مراكز كم فشار نزديك ميشود . اگر زمين نميچرخيد بادها در يك خط مستقيم حركت ميكردند . ولي دايره هايي را همانند گردبادها تشكيل ميدهند كه با ابرهايي كه اين حركات هوا را همراهي ميكنند از يك ماهواره يا كره ماه بخوبي قابل رويت است .

مراكز فشار
درون يك مركز پر فشار ، توده هوا سنگينتر است و به همين جهت به سختي حركت ميكند . با دور شدن از آن فشار كاهش و باد كه بدور محور مركز پر فشار ميچرخد و هميشه در حال دور شدن از آن و رفتن به طرف مراكز كم فشار است ظاهر ميشود .
ريشه مراكز پر فشار را بايد در نزول هوا از لايه هاي بالاتر بخاطر سنگيني و تراكم آن و يا سرماي شديد در سطح  همانند سيبري جستجو كرد . مراكز كم فشار ميتوانند ريشه هاي متفاوتي داشته باشند . تشكيل آنها در جبهه قطبي به جهت اصطكاك و موجدار شدن جبهه از آن جمله اند ( مدار 45 درجه ) . در تابستان و در طول روزهايي با تابش شديد ، ميتواند يك منطقه كم فشار يا ترمال پائين با ريشه محلي به جهت صعود كلي يك توده هوا روي يك منطقه قاره ايي بوجود آيد . مراكز كم فشار پائيزي مديترانه نيز ريشه ايي مشابه ترمال پائين دارند ، هرچند كه عامل گرم شدن توده هوا اينبار آب درياست كه بر عكس سطح قاره كه بسيار سرد شده در پائيز هنوز گرم است .
آخرين نوع مركز كم فشار كه قابل توجه است ، طوفانها و گردبادهاي استوايي ميباشد . اين مراكز كم فشار عميق در حواشي استوا متولد ، بزرگ و نابود ميشوند . اهميت آنها به لحاظ شدت و نيروي بادها و همچنين بارانهاي سيل آسايي است كه آنها را همراهي ميكند .
براي ارزيابي اندازه و اهميت مراكز فشار بايد چندين عامل را در نظر گرفت . فشار هوا اولين آنهاست . بديهي است هر چه فشار كمتري در مركز وجود داشته باشد آنرا فعالتر و عميق تر ميشمارند .
فشار را با ميليمتر مركوري ، هكتوپاسكال يا ميلي بار اندازه ميگيرند . در سطح دريا ميانگين فشار 760 ميليمتر مركوري ، 1013 ميلي بار  يا هكتوپاسكال است . 10 ميلي بار كاهش نمايانگر يك منطقه كم فشار نسبي است . اين اختلاف اندك فشار اجازه طبقه بندي آنرا بعنوان يك مركز كم فشار نميدهد . با فشارهاي كمتر از 1000 ميلي بار ديگر ميتوان در مورد مراكز كم فشار صحبت كرد . اگر فشار تا 950 ميلي بار پائين بيايد با يك طوفان يا گردباد خيلي عميق روبرو هستيم . چنانچه ميبينيد ، كاهش فشار ميتواند كمتر يا بيشتر باشد ولي در چه مسافتي اين ميلي بارها كاهش ميابند ؟
اگر تغيير فشار در يك منطقه و فضاي كوچك انجام شود ، به آن " گرادينت فشار بزرگ " ميگويند . اگر  فشار طي مسافتي زياد اندكي تغيير كند به آن " گرادينت فشار كوچك " ميگويند .
 باد از مراكز پر فشار بطرف مراكز كم فشار ميرود . بعلت حالت كوريوليس چرخيده و سرعت آن بستگي مستقيم به شدت گرادينت فشار دارد . بدين ترتيب بايد گفت : با گرادينت بيشتر باد بيشتر و بالعكس خواهيم داشت . در نقشه هاي هواشناسي ، تمامي نقاطي كه فشار يكساني دارند را با خطهاي " ايزوبار " بهم متصل ميكنند . با نگاه كردن به موقعيت اين ايزوبارها ، ميتوان مراكز فشار را شناسائي و شدت و جهت بادها را تصور نمود . بادها بصورت موازي با خطهاي ايزوبار حركت ميكند . باد هنگام دور شدن از مركز پر فشار بسمت خارج خطها و هنگام نزديك شدن به مركز كم فشار بطرف داخل خطهاي ايزوبار كشيده ميشود .
جهت وشدت باد را تركيبي از نيروهاي گريز از مركز ، حالت كوريوليس و گرادينت فشار مشخص ميكنند . يك روش عمومي و تخميني براي ارزيابي سرعت باد وجود دارد : در نظر گرفتن فاصله خطهاي ايزوبار ، هر چه اين خطها بهم نزديكتر باشند باد شديدتر ميوزد . در حقيقت اين تخمينها تاثيرات جغرافيايي را همچون حضور موانع طبيعي و مسائل هواشناسي محلي مانند بادهاي محلي ، برخورد آنها و غيره را در نظر نميگيرند . عواملي كه ميتوانند باعث افزايش يا قطع باد ژئوستروفيك (سيستم) شوند . اگر عوامل محلي را در نظر نگيريم ، يك روش براي دانستن موقعيت مراكز فشار بدون داشتن نقشه هواشناسي سطح وجود دارد . همانطور كه ميدانيد بعلت حالت كوريوليس ، باد در جهت عقربه هاي ساعت بدور مراكز پر فشار و بر خلاف جهت ساعت بدور مراكز كم فشار ميچرخد . اگر رو به باد بايستيم پر فشارها در سمت چپ و كم فشارها در سمت راست قرار ميگيرند . اين يك روش ساده و كم دقت است ولي اغلب درست از آب در ميايد .

جبهه قطبي
 قبلاً وجود جبهه ايي كه در آن توده هاي هواي قطبي و استوايي با هم برخورد ميكنند را ذكر كرديم . ولي بايد بدانيد كه بدليل حالت كوريوليس اين برخورد مستقيم نيست بلكه مورب است . بدين ترتيب حركت جريان معتدل و گرم بطرف شمالشرقي و سردو خشك بسمت جنوبغربي ميباشد .
بين اين دو جريان يك منطقه اصطكاك پديد ميايد كه با توجه به مطالب ذكر شده از فشار آن كاسته و مواج ميگردد . به دور اين مركز ، هوا شروع به چرخش بر خلاف جهت عقربه هاي ساعت ميكند و دو حالت كاملاً مشخص نمايان ميشود : يكي هواي معتدل و مرطوب (گرم) كه از جلوي مركز كم فشاري كه در حال تشكيل است جبهه را بطرف بالا ميراند . ديگري هواي سرد و خشكي كه از پشت مركز كم فشار آنرا بطرف پائين ميراند .
از اين لحظه به بعد ، جبهه قطبي داراي دو شخصيت است : يكي جبهه قطبي گرم (جبهه گرم) جائيكه هواي گرم ليز خورده و هواي سرد را هل ميدهد و ديگري جبهه قطبي سرد (جبهه سرد) جائيكه هواي سرد سنگين بشدت هواي گرم را بلند كرده و هل ميدهد .
موقعيت در هر دو نيمكره متقارن است . در تمام طول جبهه قطبي ميتوان چندين مركز كم فشار و جبهه هاي پيوسته به آنرا در مراحل مختلف رشد بطور همزمان مشاهده كرد .

جبهه گرم
هواي گرم كه سبك است صعود كرده و روي هواي سرد پيشروي ميكند . اين حركت افقي در طول چند صد كيلومتر بوقوع مي پيوندد . نشانه جبهه گرم ابرهاي نوع استراتوس است . اين ابرها نسبت به ارتفاع و فاصله شان حضور جبهه در سطح را مشخص ميكنند . اين جبهه حضور زودرس خود را در حاليكه بطرف موقعيت بيننده پيش ميرود اعلام ميكند . اين جبهه شيب بسيار كمي دارد ، بدين ترتيب صعود هواي گرم بسيار آهسته و در طول مسافت زيادي صورت ميگيرد . اين مسئله باعث ايجاد مناطق بزرگ اصطكاك ميگردد . ابرهاي بخصوصي كه از اين اصطكاك بين توده هواي گرم فوقاني و سرد زيرين بوجود ميايند بخوبي و از مسافتي دور قابل رويت است . اين ابرها عبارتند از : سيروس ، سيرواستراتوس ، التواستراتوس ، التوكومولوس و نيمبو استراتوس
قابل توجه اينكه سرعت پيشروي اين جبهه بسيار كم است و ميانگين سرعت آن حدود 30 كيلومتر در ساعت ميباشد .

جبهه سرد
قطب متضاد جبهه گرم است . يك قطع ناگهاني هواي سرد و خشك سنگين نزول كرده و هواي گرم و مرطوب معتدل قسمت گرم مركز كم فشار را بشدت به طرف بالا ميراند . اين صعود اجباري هواي گرم نيز ابرهاي مشخصي را بوجود مياورد . اين ابرها عبارتند از : كومولوس و كومولونيمبوس كه متشكل از توده هاي ابري بزرگي هستند كه تشكيل قلعه ها و برجهايي را ميدهند كه تا سطوح بسيار بالاي تروپوسفر صعود ميكنند .
اگر جبهه سرد منظم باشد ، ميتواند با يك خط از ابرهاي طوفاني درست روي محور پيشروي مشخص شود . جبهه سرد صدها كيلومتر قبل از رسيدنش اطلاع نميدهد و حضور آن ناگهاني و غيره منتظره است . سرعت پيشروي آن ميتواند به 50 كيلومتر در ساعت برسد و واضح است كه فعاليت و شدت حركاتش باعث تغير ناگهاني در شدت و جهت باد ميشود .
قبل از اينكه جبهه سرد بگذرد ، معمولاً باد از قسمت جنوبغربي ميوزد . در هنگام عبور جبهه ،  باد شدت گرفته و بعلت حضور طوفانها جهت آن بسيار متغير است . بعد از عبور جبهه باد قوي شده و شروع به چرخش ميكند تا آنكه از قسمت شمالغربي بما ميرسد . سپس شاهد افزايش ناگهاني فشار و كاهش درجه حرارت خواهيم بود . نشانه واضح اينكه ، درون توده هواي بعد از جبهه سرد هستيم ، يعني پشت جبهه .
شيب اين جبهه بسيار زياد است . در صورت كاهش پيشروي ، جبهه سرد ميتواند خود را در محاصره هواي سردتري ببيند . سپس از روي آن گذشته و به روي توده گرم قبل از جبهه ميريزد . اين حالت بروز طوفانهاي شديد و ناپايداري عمومي و كلي را در منطقه بزرگي در جلوي جبهه باعث ميشود . ولي اگر بر عكس ، حركت قسمت عقب جبهه سرد بخاطر داشتن هوايي كه به سردي هواي جلوي جبهه نيست آهسته شود ، نزول هوا در پشت جبهه ظاهر ميشود . اين عامل باعث آرامتر شدن جبهه و محدود كردن فعاليت طوفاني آن ميشود .

روانشناسان می گویند زمانی که کسی حسی یا باوری را از دست میدهد دچار پروسه بیماری رنجش میشود و در این پروسه ۴ مرحله را تجربه می کند:

۱-انکار ۲-خشم ۳-افسردگی ۴-پذیرش

البته این روند طی این مراحل برای افراد مختلف٬ متفاوت است و زمان مشخصی برای گذر از این روند وجود ندارد. بعضی افراد حتی در این مراحل پس رفت کرده و ممکن است در یکی از این مراحل دچار مشکل بیشتری شوند که پشت سر گذاشتن روند را طولانی تر می کند.

خیلی از ما از دست دادن یک دوست خوب را طی پرداختن به پاراگلایدر تجربه کرده ایم. من نمیخواهم در مورد از دست دادن اطرافیان بحث کنم. هر کدام از ما با روشی با این موضوع کنار می آییم. در واقع می خواهم در مورد نوعی دیگر از ٬ از دست دادن بحث کنم. از دست دادن اعتماد به پرواز.

فکر می کنم نباید کنار بکشیم٬باید همانطور که دوره درمان پروسه خشم را پشت سر می گذاریم ٬با این مشکل برخورد نماییم. شاید شما بتوانید خودتان و یا دوستانتان را با توجه به توصیفات زیر درک نمایید.

انکار:

این رایج ترین دوره در بین خلبانان است. بیشتر خلبانان قدرت گذراندن و بر آمدن از این دوره را ندارند. در واقع می دانیم که پرواز می تواند خطرناک باشد٬ اما خودمان را قانع می کنیم که خلبانانی که آسیب دیده و یا کشته شده اند اشتباهاتی را مرتکب می شوند که ما هیچ وقت مرتکب نخواهیم شد. ما خود را قانع می کنیم که ما خلبان بهتری هستیم و وسایل پروازی ما پیشرفته تر و ایمن تر است.

معمولا یک وحشت ناگهانی و یا یک حادثه٬ خلبان را از مرحله انکار خارج میسازد. البته خلبانان خوش شانسی نبز وجود دارند که از رویدادهای ناگوار که برای دیگران پیش امده عبرت می گیرند.

عاقبت پی می بریم که آنقدرها هم که فکر می کردیم خلبان خوبی نیستیم. مهم نبوده که چه تعداد از دوره های حرفه ای و امنیت پرواز را گذرانده ایم. ما می فهمیم که کنترل با ما نیست بلکه به شرایط محیطی وابسته ایم. می فهمیم که دیگر از حوادثی که برای دیگر خلبانان پیش امده و در اخبار مطلع شده بودیم٬ ایمن نیستیم.

خشم:

از دست دادن حس اعتماد به پرواز٬ برخی خلبانان را دچار خشم می نماید. زمانی که ما پرواز را می آموزیم ٬همه چیز کاملا ایده آل بنظر می رسد. سراشیبی های ملایم ٬مراقبت های حامیانه مربی.

یادگیری فن پرواز بسیار آسان و لذت بخش می نماید. با این تفاسیر شما حتی در ذهنتان رویا پردازی می کنید و به خود می گویید مگر چه مشکلی ممکن است به وجود آید؟!! و آسمان در نظر محدود می آید.

اما وقتی کسی را که می شناختیم دچار سانحه شد٬خیالات واهیمان همانند استخوان های او در هم می شکند و ما عصبانی و خشمگین می شویم.

خشمگین از مربی که توضیح نداد که این ورزش چقدر می توانسته خطرناک باشد٬ خشمگین از مجله ها و تولیدکننده هایی که به همه می گویند می توانید پرواز را بیاموزید اما طرف تاریک داستان را مخفی می کنند٬ خشمگین از فرهنگ خلبانانی که ریسک کردن را همچنان توصیه می کنند و لاف می زنند و خشمگین از خلبانانی که هنوز در مرحله حاشا و انکار هستند.

افسردگی:

این طبیعی است که از دست دادن حس اعتماد به پرواز٬ باعث شود بعضی از خلبانان این ورزش را کنار بگذارند. البته این قضیه به این بدی ها هم نیست. ما ممکن است با فعالتهایی آشنا شویم که لذتی را به ما ببخشند٬ اما با خطرات کمتری نسبت به پرواز.ما ممکن است برای مدتی در پروازهایمان وقفه ایجاد کنیم برای اینکه تمرکز کنیم و بگذاریم که پرواز خود در زندگیمان جاری گردد.

پذیرش:

آنهایی که روی خود کار می کنند که پروسه رنجش را سپری کنند و پرواز را همچنان ادامه می دهند دیگر همان خلبانان سابق نیستند. بیشتر ما می پذیریم که افسار زدن و مهار کردن بلندپروازی و جاه طلبی هایمان تنها راه حفظ حاشیه امنیت است. خلبانانی که هنوز به ابرهای مرتفع دست می یابند٬ می دانند که این موفقیت ها٬هزینه های گزافی داشته است.

تعهدی راسخ نیاز است برای حصول مهارت و دانشی که برای یک پرواز امن فرامنطقه ای لازم می باشد. شما نمی توانید بدون تحمل سختی مدت زیادی را بطور خوابیده در داخل هارنس مسابقه ای سر کنید٬ حتی قهرمانانی که نقاط قوت خود را می شناسند در این مورد متواضعند.

بیشتر خلبانان مثل ما ٬پی می برند که چیزی که ما را شیفته پرواز کرده هیجانات و مانورها و مسافت ها در وهله نخست نبوده است٬ بلکه رضایتمندی محض است از یک روز آفتابی٬ دامنه سبز کوه٬ نسیمی که صورتت را نوازش می دهد و اوقات خوشی که با دوستان سپری می کنیم.

ما این لذات را همچنان تجربه می کنیم٬ حتی وقتی که تصمیم نداریم که بال را از باد پر کرده و پرواز کنیم و وقتی که پرواز می کنیم، با علم و آگاهی اقدام به ان می کنیم٬ مانند زندگی کردن.

پرواز هدیه ای است بزرگ٬اما نباید تصور کنیم که همه چیز در آن گارانتی شده است.

نوشته:لوئل اسکوگ     ترجمه:شاهین فلاح

اصـفـهـان

سـايـت گـردنـه رخ
اين سايت در جاده بين اصفهان و شهركرد واقع شده است . واقع در 25 كيلومتري شهركرد . گردنه رخ ، از دو سمت شرق و غرب قابل پرواز است ، ولي پرواز در قسمت غربي بسيار جذابتر است . روبروي آن دشت وسيعي قرار دارد كه يافتن ترمال در آن مشكل نيست .

 نـوع پـرواز 
  اين سايت براي پروازهاي فرا منطقه اي بسيار مناسب است . در روزهايي كه باد نمي وزد براي ( تيك آف ) بلند شدن ميبايست دويد . ولي مطمئن باشيد كه بر روي جاده آسفالت ترمال عمودي وجود دارد كه اگر كمي تجربه در چرخيدن داشته باشيد ميتوانيد تاجائيكه تحمل داريد بالا برويد . در ساعات اوليه صبح اگر اين ترمال سرويس را از دست بدهيد ، يافتن ترمالي ديگر بسيار مشكل مي نمايد .

 دستــرسـي 
 جاده اصفهان به شهركرد . تمامي جاده آسفالت مي باشد به غير از منطقه اي از سر گردنه كه در آن ناحيه نيز بواسطه وجود آنتن مخابراتي مشكلي وجود ندارد .

سايتهاي پروازي مينودشت عبارتند از :

1_ سايت پروازي چراغ تپه با ارتفاع 185 متر ، واقع در جنوب شهر مينودشت كه به صورت تپه اي در پيشاني شهر نمايان است . محل فرود اين سايت ، زمينهاي كشاورزي و محدوده پارك ، محله اي در زير دست آن مي باشد . دسترسي به اين سايت با هر نوع خودرويي امكان پذير است .

اين سايت در سال 80  افتتاح شد و پس از آن پرندگان بسياري در اين سايت اقدام به پرواز نمودند . فروردين ماه 85 ، اين سايت پذيراي بيش از صد خلبان از سراسر كشور بود كه در دفاع از حقوق هسته اي ايران در اين شهر گرد هم آمده بودند .

2_ سايت پروازي ريگ چشمه با ارتفاع حدوداً 800 متر در انتهاي مسير جنگلي تنگه چهل چاي و در فضايي سرسبز و جنگلي با وجود مراتع و زمينهايي در مسير پرواز كه پروازي زيبا و رويايي را با طي مسافتي بسيار هموار با ترمالها و بادهايي نسبتاً يكدست ، پروازي رويايي را در اذهان باقي مي گذارد . مسير رسيدن به اين سايت با هر نوع خودرويي امكان پذير است . اين سايت در زمستان 84 توسط تيم پروازي آسمان مينودشت ، افتتاح گرديد و پروازهاي زيادي نيز در اين سايت انجام شده است .

3_ سايت پروازي  زنگلاب ، واقع در ارتفاعات تفرجگاه جنگلي چهل چاي ، با ارتفاعي حدود 650 متر بصورتي كه 200 متر پس از دور شدن از محل پرواز اين ارتفاع به صورت مفيد در خلبان بوده و با ارتفاع 600 متر بر روي محل فرود خود مي رسد . علاقمندان به آكروبات مي توانند در اين سايت با ارتفاع بسيار زياد ، اقدام به عمليات آكروباسي نمايند . مسير جاده اين سايت نيز با هر نوع خودرويي قابل دسترسي مي باشد . اين سايت در سيزدهم فروردين ماه 85 ، توسط تيم پروازي آسمان مينودشت افتتاح گرديد و كليه اعضاي اين تيم در اين سايت ، پروازهاي متعددي داشته اند .